2014 年，全国的公交客运量蹭蹭上涨到了781.88亿人次，真是挺惊人的数字。
那会儿，公交站台排起大长队，车厢内的乘客也是挤得满满当当。在邻居们眼里，做公交司机可是“稳当又体面”的活儿，被看成是“金饭碗”。
不过，光阴飞逝，到了2022年，公交的客运总量竟然一击腰斩，降到了353.37亿人次。
有些线路常常半天都难见一辆公交车跑过，赶上车的乘客寥寥几人。有的线路甚至干脆贴出了停运的公告。
曾经被视作民生保障“金饭碗”的公交系统，如今正陷入一股全国范围内的“关停潮”。长时间的亏损，就像一座大山，压得整个公交行业难以为继，喘不过气来……
公交客运量出现的“断崖式下跌”根本不是偶然的，而是长时间积攒下来的一次集中爆发。
早在2015年，问题就露出了端倪，客运量逐年下降，虽然刚开始降得算不上剧烈，但还能靠财政补贴维持运营。
到了2020年，疫情一来，客运量简直就是断崖式下跌，与2019年比，几乎是劈头盖脸地被劈成两半。
其实，疫情只算是个催化剂，行业里那些根深蒂固的问题，早就埋藏在地下了。
公交市场现在得应付各种各样的竞争，五花八门的对手都在拼。
在长途方面，高铁的快速崛起对公交市场造成了几乎“降维打击”的影响。
2012年的时候，我国高铁的运营里程还仅有0.9万公里，转眼到了2024年，这个数字已经跃升到4.8万公里。
高铁凭着速度飞快、乘坐起来特别舒服，再加上准点率高，在长途出行上，真是没得比的优势。
对于长途公路客运和一些从事长途运输的公交线路来说，高铁的这些优点简直像座难以翻越的大山，根本没有办法正面对抗。
这就导致，公交长途线路的收入大幅度减少。
而在短距离出行这块，私家车越来越常见，加上网约车发展得挺快，占了很多公交的乘客。
随着经济逐步壮大，私家车的数量也在不断增加，许多家庭在中短途出行是，越来越倾向于选择自己的车，取代公共交通。
网约车凭借着“点对点、不用等、私密感强”的优势，正好打击了公交的那些主要难题，特别受到年轻人和社交恐惧者的喜爱，进一步压缩了公交的生存空间。
收支难以平衡，导致公交行业越来越陷入亏损的恶性循环。客流量急剧减少，原本依赖的票务收入也呈现出大幅度下降的趋势。
公交开支反而在不断上扬，燃料费跟着市场行情变动一路上涨，司机的工资待遇也因为行业规定和人力成本的抬升不断攀升。
除了这些，车辆日常的维修保养、线路的设计运营管理等方面的花费，也是一样不可忽视的大头支出。
更让人头疼的是新能源车带来的压力，它的电池一般能用5到10年，一组电池更换下来可是要花18万，这让原本就紧张的运营情况变得更加难熬。
再加上财政补贴一减，这公交行业的财政支持就更捉襟见肘，难以维持下去。
因为财政吃紧，许多地方政府不得不减少了对公交的资金支持。同时，国家政策也做出了调整，改变了公交补贴的力度和方式，这样一来，靠财政补贴维持运转的模式就变得不太现实了。
在各种危机来袭的情况下，公交行业可得主动想办法“自我救赎”。
关键是要打破思想上的壁垒，行业的改变“纯粹靠公益和补贴”的老观念，转而树立“公益+市场”的双轮驱动新思路，学会在市场中找到出路，从“等待救援”变成“自己创造收入”，积极主动应对各种挑战。
模式的革新可是公交行业自我救赎的关键一环，靠着盘活原有的资源和开发新的增长点，才能找到新的发展出路。
“客货邮”结合成为车轮上的新商业模式，就拿南京公交来说吧，它们跟快递公司合作，把夜间的闲置运力用来运送快件，不但让原有的线路网络得到了充分利用，还缩短了市内配送的时间，把资源用得灵巧极了。
郑州公交把那些闲置的维修车间租给顺丰，做成快递中转站，把原本没用的资源变成了资产，还带来了一份稳定的租金收入，挺巧的办法。
在服务模式上，从“公共”逐渐向“个性化”转变，推出了定制公交、通勤专线、旅游专线啥的，打破了传统的固定线路限制，针对特定群体，比如企业员工、游客等，提供更精准的出行服务。
南昌的“公交婚车”玩出新花样，经过改造变身婚庆用车，瞄准年轻人的个性化心思，不光炒热了话题，还带来了不少收入。
再就是想打破局限，从“本地”拓展到“国际”，这是公交行业开拓新增长点的另一个办法。
像宇通客车，2021年海外赚的钱差不多是国内的两倍，这也为整个行业打开了新的发展局面，还带动了国内公交行业的成长。
既然公交行业遇到这么多难题，不会真就消失吧？
这个嘛，答案是不是的，它在那里，民生底线是没法取代的。
老年人出门买菜、看病，公交车可说是他们最常用的交通工具；对于学生来说，搭公交上下学也是不可或缺的；而对于收入不高的人群，公交更是省钱又实惠的出行首选。
同时，公交车作为城市的基础设施，肩负着社会公平、城市温度以及居民共同记忆的责任，它的公共服务本质，不能随意抛弃。
